Teknistä tietoa

Perustietoa voiteluaineista

Voiteluaineet koostuvat perusöljyistä ja lisäaineista. Voiteluaineen käyttökohde määrittää siltä vaadittavat ominaisuudet ja edelleen sen millaisia perusöljyjä ja lisäaineita on käytettävä parhaan lopputuloksen saavuttamiseksi. Erilaisissa käyttökohteissa tarvitaan hyvinkin erilaisia ominaisuuksia, joten siksi tarvitaan erilaisia voiteluaineita täyttämään koneiden ja laitteiden asettamat vaatimukset.

Perusöljytyypit

Mineraaliöljyt

Mineraaliöljyt on valmistettu raakaöljystä monimutkaisien jalostusprosessien avulla. Hyvälaatuisilla mineraaliöljyillä on luotettavat ja tasapainoiset ominaisuudet. Sen hyviin ominaisuuksiin luetaan esimerkiksi tiivisteystävällisyys ja hyvä lisäaineiden liuotuskyky. Normaaleissa käyttölämpötiloissa ja olosuhteissa mineraaliöljyjen voiteluominaisuudet ovat hyvät ja riittävät kunhan viskositeetti on valittu oikein. Mineraaliöljystä on kuitenkin hankalaa ja jopa mahdotonta valmistaa voiteluainetta, jonka voiteluominaisuudet säilyisivät erinomaisina samaan aikaan sekä kylmissä olosuhteissa että korkeimmissa käyttölämpötiloissa.

Synteettiset öljyt

Synteettisten perusöljyjen avulla saadaan mineraaliöljyjä parempia ominaisuuksia voiteluöljylle. Ne ovat mineraaliöljyjä pidemmälle jalostettuja ja tuloksena syntyy voiteluaine, jonka hiilivety-yhdisteet ovat tasalaatuisempia ja -kokoisempia kuin mineraaliöljyillä. Synteettisyys sinänsä ei kuitenkaan ole laadun tae, vaan hyvän laadun varmistaminen vaatii erittäin tarkkaa komponenttien valintaa ja niiden seossuhteiden optimointia. Synteettisillä öljyillä saavutetaan mm. seuraavia ominaisuuksia:

  • Erinomaiset kylmäominaisuudet kuten käynnistyvyys ja voitelu kylmissä olosuhteissa
  • Erinomaiset kuumaominaisuudet kuten hapettumiskestävyys, alhainen haihtuvuus ja pieni öljynkulutus


Edullisimpia synteettisiä perusöljyjä ovat hydro- eli vetykrakatut perusöljyt. Nämä perusöljyt on valmistettu raakaöljystä pitkien tislausprosessien avulla ja niissä on normaaleja mineraaliöljyjä tasajakoisempia hiilivety-yhdisteitä, jolloin myös ominaisuudet ovat tasaisemmat. Polyalfaolefiini (PAO) on mm. vaihteisto- ja moottoriöljyissä yleisesti käytetty synteettinen perusöljy. PAO:n valmistus on erittäin pitkä ja monimutkainen prosessi, jonka tuloksena saadaan juuri halutunlaisia hiilivety-yhdisteitä. Synteettisiä estereitä käytetään yleensä lisänä muissa perusöljyissä. Synteettiset esterit ovat erittäin kalliita ja niillä on erityisen hyvät kylmä- ja kuumaominaisuudet, joten niillä voidaan parantaa entisestään voiteluöljyn lämpötilaominaisuuksia.

Biohajoavat öljyt

Biohajoavat öljyt on valmistettu yleensä synteettisistä estereistä tai kasviöljyistä. Synteettisistä estereistä valmistetuilla öljyillä on erittäin hyvät kylmä- ja kuumaominaisuudet sekä luontaisesti korkea viskositeetti-indeksi. Biohajoavia öljyjä ei suositella sekoitettavaksi normaalien mineraaliöljyjen kanssa. Sekoitettaessa eri valmistajien biohajoavia öljyjä on tiedettävä minkälaisesta perusöljystä ne on valmistettu. Synteettistä estereistä valmistetut öljyt, kuten Teboil Hydraulic Eco -tuotteet, ovat yleensä keskenään sekoituskelpoisia. Sen sijaan kasviöljypohjaisia öljyjä ei suositella sekoitettavaksi keskenään tai synteettisistä estereistä valmistettujen öljyjen kanssa.

Lisäaineet

Hapettumisenestolisäaineet

Hapettuminen on ketjureaktio, jossa sekä aiemmat hapettumistulokset että öljyissä olevat epäpuhtaudet kiihdyttävät reaktiota. Hapettumisenestolisäaineet katkaisevat hapettumisreaktion ja estävät metallipintojen katalyyttisen vaikutuksen.

Puhtaana pitävät lisäaineet

Puhtaana pitäviä lisäaineita ovat detergentit ja dispersantit, joiden tehtävänä on pitää järjestelmät puhtaana ja sitoa epäpuhtaudet itseensä. Detergentit irrottavat komponenttien pinnalta syntyneitä epäpuhtauksia ja pitävät pinnat puhtaana haitallisista epäpuhtauksista. Dispersantit sitovat palamistuotteet, kuten lietteen, noen ja hapettumistuotteet sekä muut epäpuhtaudet itseensä. Näin epäpuhtaudet ovat hallittavissa, eivätkä ne haittaa moottorin toimintaa. Öljyyn sitoutuneet epäpuhtaudet saadaan poistettua moottorista öljynvaihdon yhteydessä.

Korroosionestolisäaineet

Muodostavat metallipinnoille ruostumista estävän kalvon.

Kulumisenestolisäaineet

Muodostavat voideltaville pinnoille kemiallisen kalvon, joka estää metalliset kosketukset. Kulumisenestolisäaineet ovat tärkeitä kohteissa, joissa kuormitukset ovat suuria ja nopeudet taas pieniä.

Paineenkesto- eli EP -lisäaineet

Muodostavat voideltavien metallipintojen kanssa kemiallisen kalvon, joka estää tehokkaasti kiinni leikkautumista. EP-lisäaineiden on tarkoitus kasvattaa öljyn kuormankantokykyä. Vaihteistoöljyt ovat tyypillisesti voimakkaasti EP-lisäaineistettuja öljyjä.

Vaahtoamisenestolisäaineet

Estävät öljyn vaahtoamista pienentämällä pintajännitystä, jolloin ilmakuplat särkyvät helposti.

Jähmepisteen alentajalisäaineet

Estävät lämpötilan laskun johdosta syntyviä vahakiteitä yhtymästä toisiinsa, jolloin kiteytynyt vaha ei pääse estämään öljyn liikkumista.

Viskositeetti-indeksin parantajalisäaineet

Viskositeetti-indeksin (VI) parantajalisäaineet ovat suurimolekyylisiä voiteluöljyyn liukenevia polymeerejä, jotka estävät öljyn ohenemista lämpötilan noustessa. VI:n parantajalisäaineet ovat tärkeitä öljyissä, jotka toimivat voimakkaasti vaihtelevissa lämpötilaolosuhteissa.

Raskaan kaluston moottoriöljyt

Moottoritekniikan kehittyessä myös käytettävien moottoriöljyjen on kehityttävä, jotta ne ovat yhteensopivia uusien tekniikoiden kanssa. Keskeisimmät vaikuttavat tekijät moottoriöljyjen kehityksessä ovat olleet öljynvaihtovälien pidentyminen, pyrkimys alhaisempaan polttoaineenkulutukseen ja päästöjen pienentämiseen. Vahvimpina viimeaikaisena kehityksen suunnannäyttäjinä on ollut kaksi viimeksi mainittua, jotka liittyvät kiinteästi toisiinsa.

Moottoriöljyllä on useita tehtäviä

Moottoriöljyn tärkein tehtävä on pitää moottorin liikkuvat pinnat erillään ja minimoida kitkasta aiheutuvat häviöt sekä moottorin kuluminen. Öljy on suunniteltava siten, että se toimii saumattomasti yhdessä moottorin mekaanisen rakenteen kanssa ja sopii yhteen moottorissa käytettyjen rakenne- ja tiivistemateriaalien kanssa. Lisäksi sen tulee sietää hyvin kuumuutta ja kestää hapettumista, jota korkeat lämpötilat pyrkivät vauhdittamaan.

Raskaan kaluston dieselmoottoreissa korostuu erityisesti moottoriöljyn puhtaanapitokyky, sillä dieselmoottorin palamisprosessi synnyttää runsaasti palojäämiä. Lisäksi öljynvaihtovälit halutaan pitää usein pitkinä. Raskaan kaluston öljyissä onkin painotettu tehokkaita puhtaana pitäviä ominaisuuksia. Tätä varten öljyssä käytetään likaa irrottavia (detergentit) ja hajauttavia (dispersantit) lisäaineita.

Kuumuuden kestoa ja puhtaanapitoa

Moottoritekniikan kehittyessä vaatimukset lämpötilan keston suhteen ovat kasvaneet. Samasta iskutilavuudesta otetaan ulos yhä enemmän tehoa. Uudemmissa moottoreissa on tyypillisesti pyritty saamaan ylin männän rengas mahdollisimman lähelle männän lakea, sillä männänrenkaan yläpuolen ja sylinteriseinämän välisellä alueella ilma-polttoaineseoksen palaminen on epätäydellisempää, joka lisää päästöjä. Mitä suurempi matka männän laelta on ensimmäiseen männänrenkaaseen, sitä enemmän haitallisia päästöjä pääsee muodostumaan. Koska ylintä männänrengasta on siirretty ylöspäin, öljyyn kohdistuu entistä suurempi lämpökuorma voitelukalvon ollessa aiempaa lähempänä palotilaa. Myös turboahtimella lämpökuormitus on korkea.

Koska synteettiset moottoriöljyt kestävät korkeita lämpötiloja mineraaliöljyjä paremmin, tarve korkealaatuisille synteettisille moottoriöljyille on kasvanut.

Pakokaasujen jälkikäsittely asettaa vaatimuksia

Raskaassa maantie- ja työkonekalustossa pakokaasupäästöjä alentavat tekniset ratkaisut ovat olleet käytössä jo pitkään. Näiden järjestelmien toimintakyvyn säilyminen on otettava huomioon myös moottoriöljyjä suunniteltaessa.

Polttoaineen ruiskutus

Polttoaineen ruiskutuksella voidaan merkittävästi vaikuttaa päästöjen muodostumiseen. Viivästetyllä polttoaineen ruiskutuksella alennetaan typpioksidi (NOx) päästöjä. Järjestelmä kuitenkin kasvattaa syntyviä partikkeli- ja nokikuormaa, jonka vuoksi moottoriöljyn on kyettävä tarjoamaan aiempaa tehokkaampaa puhtaanapitoa. Polttoaineen ruiskutusjärjestelmien kehittyminen (unit injector ja common rail) ovat kuitenkin auttaneet vähentämään partikkelien muodostumista. Korkeammat ruiskutuspaineet ja monivaiheruiskutus myös tehostavat palamista ja ruiskutus voidaankin jakaa seuraaviin osioihin:

  • Esiruiskutus: vähentää päästöjä ja melua
  • Pääruiskutus
  • Jälkiruiskutus: nostaa pakokaasun lämpötilaa, jolloin partikkelisuodattimen puhtaana pysyvyys helpottuu.

Pakokaasujen takaisinkierrätys (EGR)

Pakokaasun takaisinkierrätyksen (EGR, Exhaust Gas Recirculation) avulla vähennetään moottorin korkeissa lämpötiloissa syntyviä typenoksidipäästöjä (NOx). Tässä järjestelmässä pakokaasua kierrätetään takaisin imupuolelle ja palotilaan. Tämän ansiosta sylinterissä oleva ilma-polttoaineseos palaa alhaisemmalla lämpötilalla, jolloin typen oksidipäästöt ovat alhaisemmat. Tämä järjestelmä muodostaa kuitenkin enemmän partikkelipäästöjä. Lisäksi palotilaan kierrätetty pakokaasu sisältää happamia palamistuotteita ja nokea, jotka edellyttävät käytettävältä moottoriöljyltä tehokkaita puhtaanapito-ominaisuuksia.


Hiukkassuodatin (DPF)

Varsinaisia pakokaasun jälkikäsittelylaitteita raskaassa kalustossa on useampia. Moottoriöljyn valinnan kannalta yksi merkityksellisimmistä on hiukkassuodatin (DPF, Diesel Particulate Filter), jonka tehtävänä on kerätä dieselprosessin palamistapahtumassa syntyvät partikkelit, eli pienhiukkaset, itseensä. Nämä hiukkaset ovat pääasiassa nokea. Hiukkassuodattimeen kertyvä noki poltetaan eli regeneroidaan aika-ajoin. Eri moottoreiden yhteydessä käytetään hieman erilaisia regenerointitapoja. Tyypillisesti regenerointi käynnistetään auton käyttämän dieselpolttoaineen avulla tekemällä jälkiruiskutus polttoainesuuttimilla. Sylinterin kautta tapahtuvan jälkiruiskutus voi aiheuttaa myös voiteluteknisiä haasteita. Jälkiruiskutettava diesel voi pisaroitua ja pestä voitelevaa öljykalvoa. Joissakin tilanteissa dieseliä voi joutua myös öljyn sekaan, jolloin syntyy polttoainelaimentumaa.

Moottoriöljy valinnan kannalta on merkityksellistä, että regenerointi poistaa ainoastaan nokea, tuhka sen sijaan kertyy ajan myötä suodattimeen heikentäen sen puhdistustehoa. Kunnossa olevassakin moottorissa palaa aina jonkin verran moottoriöljyä palotilassa. Eräät voiteluaineissa käytettävät lisäaineet muodostavat palaessaan tuhkaa, joka ajan kuluessa heikentää partikkelisuodattimen toimintaa ja saattaa jopa tukkia sen. Tästä syystä partikkelisuodattimilla varustetuissa moottoreissa onkin käytettävä niiden kanssa yhteensopivia moottoriöljyjä.

Dieselhapetuskatalysaattori (DOC)

Dieselhapetuskatalysaattorilla vähennetään häkä- ja hiilivetypäästöjä muuttaen ne hiilidioksidiksi ja vedeksi. Koska dieselmoottorit käyvät ilmaylimäärällä voimakkaan savutuksen estämiseksi, on polttoaine-ilmaseoksessa enemmän ilmaa kuin polttoaineen stoikiometriseen palamiseen vaaditaan. Bensiinimoottoreista tuttu kolmitoimikatalysaattori ei toimi runsashappisessa ympäristössä, joten NOx päästöjen vähentäminen ei onnistu hapetuskatalysaattorilla.

Hapetuskatalysaattorissa käytettävät rakennemateriaalit ovat herkkiä voiteluaineiden sisältämille rikki- ja fosforiyhdisteille, jonka vuoksi hapetuskatalysaattoreilla varustetuissa moottoreissa edellytetään usein rikki/fosforipitoisuuksiltaan alhaisempien moottoriöljyjen käyttöä.

Ureakatalysaattori (SCR)

Urealisäainetta käyttävän SCR-katalysaattorin (Selective Catalytic Reduction) toiminta perustuu niin sanottuun selektiiviseen katalyyttiseen pelkistyksen. Katalysaattori vaatii toimiakseen AdBlue-kauppanimella myytävää urealiuosta, jota ruiskutetaan pakokaasuihin ennen varsinaista katalysaattoria. Urean hajotessa korkeassa lämpötilassa syntyvä ammoniakki reagoi typen oksidien kanssa muodostaen typpeä ja vettä. Hapetuskatalysaattorin tavoin ureakatalysaattorissa käytettävät rakennemateriaalit ovat herkkiä eräille moottoriöljyjen sisältämille kemiallisille lisäaineyhdisteille.

AdBlue-lisäaineen annostelun ollessa runsasta voi riskiksi muodostua, että kaikki ammoniakki ei reagoi typen oksidien kanssa. Ammoniakin päästäminen pakoputkesta ulos ei ole toivottavaa. Siksi monissa ajoneuvoissa on SCR:n jatkeena vielä ASC-katalysaattori (Ammonia Slip Catalyst), joka käsittelee mahdollisen ylijääneen ammoniakin.

Moottoriöljy polttoaineenkulutuksen pienentämisen apuvälineenä

Hiukkas- ja typenoksidipäästöjä on raskaassa ajoneuvoteollisuudessa pienennetty viimeisimpien vuosien aikana erittäin tehokkaasti, eikä nykyisellä tekniikalla kustannustehokkaasti juurikaan enempää kyetä vähentämään. Siksi päähuomio on tällä hetkellä kiinnitetty energiatehokkuuteen eli jokaisesta polttoainelitrasta kyetään saada entistä enemmän tehoa irti.

Lisätehokkuutta pyritään saavuttamaan myös siirtymällä perinteisistä 15W-40 ja 10W-40 öljyn viskositeeteista kohti alhaisemman viskositeetin öljyjä, kuten kohti 5W-30 viskositeetin moottoriöljyjä. Mitä paksumpi öljyn voitelukalvo on, sitä korkeampi on öljyn sisäinen kitka. Alhaisemman viskositeetin öljyillä on näin ollen pienempi sisäinen kitka, joka edesauttaa polttoainetehokkuuden parantamisessa.

Juoksevampiin öljyihin ei olla siirtymässä moottorin kestävyyden kustannuksella. Uusien moottoreiden valmistustekniikka on kehittynyt voimakkaasti, jonka vuoksi pinnanlaadut ovat entistä paremmin hallittavissa. Samaan aikaan myös voiteluaineiden ominaisuudet ovat kehittyneet entistä luotettavammaksi. Näiden syiden vuoksi tehokkaasti suojaavan voiteluainekalvon aikaansaaminen ei edellytä enää paksua öljyä.

Moottoriöljyjen luokitukset

Moottoriöljyjen ominaisuuksia kuvaamaan on kehitetty erilaisia luokitusjärjestelmiä. Yleisimpiä luokitusjärjestelmiä ovat viskositeetti-luokkien lisäksi API- ja ACEA-luokitukset. Lisäksi useilla moottorivalmistajilla on omia merkkikohtaisia suorituskykyvaatimuksia.

SAE-viskositeetti

Viskositeetti määrittää öljyn juoksevuuden ottamatta kantaa öljyn muuhun suorituskykyyn. Moottoriöljyjen viskositeetti ilmaistaan SAE-luokituksen (Society of Automotive Engineers) avulla. Nykyisin käytetään lähes yksinomaan moniasteöljyjä, joissa öljyn viskositeetti ilmoitetaan kaksiosaisena lukuna, kuten esimerkiksi 5W-30. Ennen väliviivaa oleva numero- ja kirjainyhdistelmä kuvaa öljyn kylmäjuoksevuusominaisuuksia (Winter) ja viivan jälkeinen luku kertoo öljyn viskositeetin kuumassa, 100 °C lämpötilassa.

On olemassa vielä myös ns. yksiasteisia öljyjä, kuten esimerkiksi SAE 30 -luokkaan kuuluva Teboil Power D SAE 30, jonka viskositeetti on määritetty vain kuumassa lämpötilassa. Tällaisia öljyjä käytetään nykyisin enää lähinnä tietyissä vaihteisto- ja erityissovellutuksissa.

W-luokkaa määritettäessä viskositeetin mittaus perustuu kylmän kampikammion jäljittelijään (CCS-laite). Pumpattavuuden rajalämpötila taas kuvaa alinta lämpötilaa, jossa moottorin öljypumppu pystyy siirtämään öljyä voitelujärjestelmässä. Sitä voidaan pitää alhaisimpana turvallisena kylmäkäynnistyslämpötilana. W-luokkiin liittyy kuitenkin samaan aikaan myös vaatimus minimiviskositeetista 100 °C lämpötilassa.

Kullekin luokalle on määritetty tietty viskositeetin minimi- ja maksimiarvot 100 °C lämpötilassa. Luokitukseen kuuluu myös minimiarvo HTHS-viskositeetille (High Temperature High Shear Rate). Mittaus tehdään erityisellä mittalaitteella, jossa öljyyn kohdistetaan leikkaava voima 150 °C lämpötilassa. Tällä testillä mitataan öljyn viskositeetin pysyvyyttä kuumissa ääriolosuhteissa.

SAE-luokka

CCS‑viskositeetti cP/°C

Pumpattavuuden
rajalämpötila, °C

Viskositeetti cSt/100 °C

HTHS cP***

minimi

maksimi

0 W 6 200 / -35 -40 3,8
5 W 6 600 / -30 -35 3,8
10 W 7 000 / -25 -30 4,1
15 W 7 000 / -20 -25 5,6
20 W 9 500 / -15 -20 5,6
25 W 13 000 / -10 -15 9,3
8 4,0 < 6,1 1,7
12 5,0 < 7,1 2,0
16 6,1 < 8,2 2,3
20 6,9 < 9,3 2,6
30 9,3 < 12,5 2,9
40 12,5 < 16,3 3,5*
40 12,5 < 16,3 3,7**
50 16,3 < 21,9 3,7
60 21,9 < 26,1 3,7

*) Viskositeettiluokat SAE 0W-40, 5W-40 ja 10W-40
**) Viskositeettiluokat SAE 15W-40, 20W-20, 25W-40 ja 40
***) Minimiviskositeetti 150 °C lämpötilassa HTHS-kokeessa

ACEA-luokitus

ACEA on eurooppalainen autonvalmistajien yhteistyöjärjestö, joka on kehittänyt nykyaikaiset eurooppalaiset autot ja käyttöolosuhteet huomioivan moottoriöljyjen laatuluokituksen. ACEA-luokitus on jaettu moottorityyppien mukaan kolmeen pääryhmään: bensiinimoottorit (A), kevyen kaluston dieselmoottorit (B) ja raskaan kaluston dieselmoottorit (E).

Raskaan kaluston dieselmoottoriöljyjen ACEA-luokat

E4 Erikoisöljy pitkille öljynvaihtoväleille useimpien valmistajien Euro 1-4 -moottoreihin. Ei sovellu hiukkassuodattimella varustettuihin moottoreihin ilman moottorivalmistajan erillistä ohjeistusta.

E5 Pääsääntöisesti Euro 1–3 -moottoreissa vaatimuksena esiintynyt luokka ajettaessa pidennetyillä öljynvaihtoväleillä. Virallisesti E5 on poistunut luokitus, jonka on korvannut E7.

E6 Raskaankaluston Low SAPS -öljy pitkille öljynvaihtoväleille. Tarkoitettu erityisesti niille eurooppalaisille dieselmoottoreille, jotka ovat varustettuja vaativilla pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmillä.

E7 Erittäin korkean suorituskyvyn omaava pitkien vaihtovälien dieselmoottoriöljy Euro 1–5 -vaatimukset täyttäviin dieselmoottoreihin.

E9 Raskaan kaluston Mid SAPS -öljy, joka soveltuu moniin vaativilla pakokaasujen jälkikäsittelylaitteilla varustettuihin moottoreihin. E9-luokan öljyjä voidaan käyttää myös ajoneuvoissa, joissa vaatimuksena on ACEA E7 tai E5.

API-luokitus

Moottoriöljyjen API-luokitus on syntynyt ja sitä kehitetään API:n (American Petroleum Institute), ASTM:n (American Society for Testing and Materials) ja SAE:n yhteistyönä.

API-luokituksiin sisältyy erilaisia suorituskykyvaatimuksia esimerkiksi männän puhtauden, männänrenkaiden kulumisen suhteen erilaisia testimoottoreita käyttäen.

Moottoriöljyjen API-luokituksissa on perinteisesti ollut kaksi luokitusryhmää: S-kirjaimella alkavat luokitukset bensiinimoottoreille ja C-kirjaimella alkavat ryhmät dieselmoottoreille. Vuonna 2016 järjestelmään julkaistiin F-luokitussarja, johon kuuluvat polttoainetta säästävät uusille dieselmoottoreille suunnitellut öljyt. Jälkimäinen kirjain vaihtuu aakkosjärjestyksessä seuraavaan luokitusten uudistuessa.

API-luokat ovat saman luokitussarjan sisällä taaksepäin yhteensopivia. Jos vaatimuksena on esimerkiksi CH-4, niin moottorissa voi siis käyttää CJ-4-luokan öljyä.

Dieselmoottoriöljyt

CB, CC, CD, CE ja CF ovat vanhoja luokituksia, joita on esiintyy pääasiassa 90-luvulla ja sitä ennen valmistetuissa moottoreissa.

CF-4 1990 esitelty luokitus, joka tyypillinen vaatimus raskaasti kuormitetuille ja ahdetuille dieselmoottoreille.

CF-2 Muuten sama kuin CF-4, mutta kaksitahtidieseleille.

CG-4 1995 esitelty luokitus, joka täyttää amerikkalaisille raskaan kaluston dieseleille asetetut vaatimukset.

CH-4 Raskaan kaluston luokitus vuoden 1998 päästöstandardit täyttäville moottoreille, jotka on suunniteltu käyttämään rikitöntä tai vähärikkistä dieselpolttoainetta.

CI-4 2002 voimaan tullut luokitus vähäpäästöisille moottoreille, jotka on suunniteltu täyttämään vuoden 2004 pakokaasupäästöjen vaatimukset. Erityisesti moottoreihin, joissa on pakokaasujentakaisinkierrätys (EGR).

CJ-4 2006 voimaan tullut luokitus, joka vastaa eräiden 2007 ja myöhemmin markkinoille tulleiden tieliikenteessä käytettävien pääsääntöisesti amerikkalaisten vähäpäästöisten dieselmoottorien vaatimuksiin. Erityisesti se on tarkoitettu moottoreihin, jotka käyttävät vähärikkistä polttoainetta ja jotka mahdollisesti on varustettu uudentyyppisillä pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmillä.

CK-4 2016 julkaistu luokitus, jossa on entisestään kiristetty vaatimuksia erityisesti päästöjenhallintajärjestelmiä ajatellen.

Alhaisen viskositeetin dieselmoottoriöljyt

FA-4 uusi luokitus ohuille polttoainetta säästäville öljyille. Öljy sopii käytettäväksi määrätyissä vuonna 2017 ja sen jälkeen valmistettavissa moottoreissa, jotka on suunniteltu käyttämään viskositeetiltaan ohutta öljyä. Öljyjen koostumus auttaa pakokaasun jälkikäsittelylaitteita säilyttämään toimintakykynsä.

Voimansiirtoöljyt

Vaihteistoöljyn päätehtävänä on kulumisen minimointi. Öljyllä on oltava myös oikeanlaiset kitkaominaisuudet, jotta esimerkiksi synkronointimekanismi toimii oikein ja vaihteiden vaihtaminen on sujuvaa. Hammaspyörien välisissä kosketuksissa syntyy leikkaavia voimia, joita öljyn on kyettävä vastustamaan. Lisäksi öljyllä on oltava hyvät ja oikeanlaiset kulumisenesto- ja paineenkesto-ominaisuudet.

Paineenkesto-ominaisuuksien tarve korostuu hypoidivetopyörästöissä, joissa hampaiden välillä on sekä suuria pintapaineita että liukuvaa kosketusta. Öljyn on vaimennettava myös hammaspyörien liikkeestä syntyvää ääntä ja värähtelyä.

Useimpien muiden voiteluaineiden tapaan voimansiirron öljyjen valmistamiseen käytetään erilaisia käyttökohteen mukaan valittuja perusöljyjä sekä lisäaineita. Perusöljyjen suhteen ollaan siirtymässä yhä enemmän synteettisiin öljyihin, jotka mahdollistavat luotettavan voitelun laajalla lämpötila-alueella. Samalla myös voimansiirron häviöt pienenevät ja ajoneuvon polttoainetalous paranee. Paremman hapetuskestävyyden vuoksi synteettinen öljy säilyttää ominaisuutensa myös pidemmillä vaihtoväleillä.


Manuaalivaihteistoissa kohti ohuempia öljyjä

Manuaalivaihteistoja on kahta tyyppiä, synkronoituja ja synkronoimattomia. Euroopassa käytössä on pääsääntöisesti synkronoituja vaihteistoja, mutta esimerkiksi eräissä Sisun valmistamissa ajoneuvoissa on suhteellisen usein synkronoimattomia vaihteistoja. Myös Pohjois-Amerikan markkinoilla synkronoimattomilla vaihteistoilla on vahva asema.

Vaihteistojen ja vaihteistoöljyjen kehitystä on vahvasti ohjannut vaihto- ja käyttömukavuuden sekä kestävyyden maksimointi. Pyrkimys polttoaineenkulutuksen pienentämiseen on tällä hetkellä vahvin ajuri myös vaihteistoöljyissä tarkoittaen siirtymistä perinteisemmistä paksumman viskositeetin 80W-90- ja 75W-90-öljyistä kohti ohuempia paremman polttoainetalouden mahdollistavia öljyjä, kuten 75W-80.

Suurimmaksi osaksi hyötyajoneuvojen manuaalivaihteistot voidellaan API GL-4 -tyyppisillä vaihteistoöljyillä, jotka sisältävät melko runsaasti paineenkestolisäainetta (EP). Paineenkestolisäaineet muodostavat lämmön ja paineen vaikutuksesta metallipinnoille kuormaa kestävän ja kiinnileikkaamista tehokkaasti estävän kalvon.

Joissain tapauksissa vaihteiston valmistaja saattaa edellyttää myös API GL-1 -tyyppisen vaihteistoöljyn käyttöä, jolloin öljy sisältää muiden vaihteistoöljyjen tavoin kulumisenestolisäaineistuksen, mutta luokituksensa mukaisesti ei EP-lisäaineistusta.

On myös mahdollista, että vaihteiston valmistaja vaatii käytettäväksi API GL-5 -tason öljyä. Esimerkiksi eräissä synkronoimattomissa Fuller-vaihteistoissa käytetään jopa GL-5 ja SAE 80W-140 -luokkien öljyä.

Erilaisia automaattivaihteistoja

Hyötyajoneuvokalustossa käytetään erilaisia automaattivaihteistoja. Viimeaikoina ovat yleistyneet voimakkaasti niin sanotut automatisoidut vaihteistot, joita kutsutaan myös vaihderoboteiksi. Perusrakenteeltaan nämä vaihteistot muistuttavat manuaalivaihteistoja, mutta kytkimen ja vaihdemekanismin käyttö on automatisoitu. Tämän tyyppisissä vaihteistoissa käytetään yleensä samankaltaisia öljyjä kuin manuaalisissa vaihteistoissa.

Joissakin ajoneuvoissa ja useissa työkoneissa käytetään perinteisempää automaattivaihteistoratkaisua, jossa moottorin ja vaihteiston välissä on momentinmuunnin. Itse vaihteisto rakentuu tyypillisesti planeettapyörästöistä. Tämän tyyppisen vaihteiston etuna on katkoton veto. Momentinmuuntimelle on tyypillistä kuitenkin luisto, joka lisää voimansiirron häviötä. Näissä vaihteistoissa käytetään tyypillisesti automaattivaihteistoöljyjä.

Vaihteistoöljyjen tavallisten tehtävien lisäksi automaattivaihteistoöljyjen (ATF) on toimittava voiman välittäjänä. Automaattivaihteistojen toiminnan kannalta on oleellista, että öljyn kitkakäyttäytyminen pysyy suunniteltuna koko öljyn käyttöajan. Automaattivaihteistoöljyn tehtävänä on myös jäähdyttää vaihteiston kuumenevia komponentteja, jona vuoksi öljyllä on oltava riittävä lämpötilan kesto.

Automaattivaihteistoöljyt eivät kuulu API-luokituksen piiriin, vaan vaihteistojen valmistajat ovat asettaneet käytettävälle öljylle omat vaatimuksensa. Eri vaihteistovalmistajien vaatimukset poikkeavat toisistaan kitkaominaisuuksilta. Suuri osa automaattivaihteistoista voidaan voidella Dexron-luokitusten mukaisilla öljyillä. Vaihteistovalmistajan asettamat vaatimukset on kuitenkin tarkastettava tapauskohtaisesti.

Eräänä erikoistapauksena ovat Ford F/G-tyypin vaihteistoöljyt, joita käytetään eräissä työkoneissa. Näiden öljyjen kitkakerroin on korkea jo alhaisilla liukunopeuksilla, eikä tämän tyyppisen öljyn tilalla voi yleensä käyttää tavanomaisia automaattivaihteistoöljyjä.

Automaattivaihteistoöljyä käytetään joissakin ajoneuvoissa myös ohjaustehostimen öljynä.

Vetopyörästö vaatii tehokkaat lisäaineet

Akseleiden vetopyörästöt muodostuvat normaalisti hypoidi-vetopyöräparista, joihin hammaspyörien normaalin vierintäkosketuksen lisäksi kohdistuu laahaava liukukosketus hampaiden pinnalle. Tästä syystä hypoidiakseleissa edellytetään aina käytettävän erittäin voimakkaasti paineenkestolisäaineistettuja API GL-5 -tyyppisiä akseliöljyjä. Tämä lisäaineistus perustuu rikkifosfaatti-kemiaan, joka antaa öljyille tunnusomaisen melko voimakkaan tuoksun. Tämä lisäaineistus voi olla joissain tapauksissa haitallinen esimerkiksi eräille synkronointimekanismeissa käytetyille metallilaaduille, jonka vuoksi GL-5-luokan öljyä tulee käyttää vain silloin kun se on erikseen sallittu.

Erityistapauksena Teboil-valikoimassa on Teboil Hypoid 75W-90, joka on niin sanottu Total Drive Line -öljy (TDL) -öljy. Öljyssä on käytetty edistyksellistä lisäaineistusta, jolla on saatu GL-5-luokan suorituskyky ilman tavanomaisen lisäaineistuksen haittapuolia. Siksi tämä öljy sopii käytettäväksi riippumatta siitä, että onko vaatimuksena GL-4 vai GL-5.

Akseleihin kohdistuvien suurien voimien ja väännön vuoksi raskaan kaluston akseleissa käytetään usein paksuja 80W-140 ja 75W-140 tyyppisiä öljyjä. Pyrkimys kohti alhaisempaa polttoaineenkulutusta on kuitenkin muokannut myös akseliöljyjen viskositeettivaatimuksia alhaisemmaksi ja monissa raskaan kaluston akseleissakin suositellaan nykyisin myös 75W-90-viskositeettiluokan API GL-5 -voiteluöljyjä.

SAE-viskositeettiluokitus

Vaihteisto- ja vetopyörästö-öljyjen viskositeetin ilmaistaan SAE-luokilla, jossa on moottoriöljyjen tapaan kahdenlaisia luokkia. Luvun perässä oleva W osoittaa, että öljyn viskositeetti on määritetty alhaisissa lämpötiloissa. Viskositeetin on pysyttävä taulukon ilmoittamissa lämpötiloissa 150 000 senttipoisin (cP) alapuolella, ja lisäksi täytettävä määrätyt minimivaatimukset 100 °C lämpötilassa. Ilman W-kirjainta oleville SAE-luokille on viskositeetin raja-arvot määritetty 100°C:n lämpötilassa.

Oheisesta taulukosta selviää kunkin luokan viskositeetin raja-arvot. On tärkeää huomata, että vaihteistoöljyjen viskositeettiluokat eroavat moottoriöljyjen vastaavista luokista.

Vaihteisto- ja vetopyörästö-öljyjen SAE-luokitus:

SAE-luokka

Maksimilämpötila °C
150 000 cP viskositeetille

Viskositeetti cSt 100 ºC
Min/Max

70 W -55 4,1 / –
75 W -40 4,1 / –
80 W -26 7,0 / –
85 W -12 11,0 / –
80 7,0 / < 11,0
85 11,0 / < 13,5
90 13,5 / < 18,5
110 18,5 / < 24,0
140 24,0 / < 32,5
190 32,5 / < 41,0
250 41,0 / –

API-luokat

GL-1

Vaihteistoöljy, joka ei sisällä paineenkesto- eli EP- lisäaineita. Sisältää kuitenkin kulumisenestolisäaineistuksen. Käytetään vaihteistoissa, joissa on alhaiset liukunopeudet. Tähän luokkaan kuuluu Teboil Gear 80W-90

GL-4

Melko runsaasti EP-lisäaineistettu öljy, jota käytetään useimpien autojen käsivalintaisissa vaihteistoissa. Teboil EP-vaihteistöljyt ovat tyypillisiä GL-4-luokan öljyjä.

GL-5

Erittäin runsaasti EP-lisäaineistettu öljy raskaaseen käyttöön. Useimpien nykyaikaisten autojen ja työkoneiden hypoidivetopyörästöihin, joissa esiintyy suuria nopeuksia, korkeita lämpötiloja ja iskumaisia kuormitushuippuja. Teboil Hypoid -öljyt ovat tyypillisiä GL-5-luokan öljyjä.

Huom!

  • Vaihteistoöljyjen SAE-viskositeettiluokat on määritetty eri kriteerein kuin moottoriöljyjen viskositeettiluokat.
  • Jos vaihteisto on suunniteltu GL-4-luokan öljyä varten, sitä ei voi korvata GL-5 luokan öljyllä, ellei vaihteistovalmistaja sitä erikseen ole sallinut
  • Joissakin erikoistapauksissa vaihteistossa voidaan käyttää myös moottoriöljyä.

Kitkalukolla varustetut vetopyörästöt

Ajoneuvot, joiden vetopyörästöt on varustettu kitkalukolla vaativat tyypillisesti erikoislisäaineistuksen varmistamaan kitkalukon, kuten levy- ja kartiolukon, tasaisen toiminnan. Teboil Hypoid LS 80W-90 on kitkalukkolisäaineistettu GL-5-luokan öljy.

Automaattivaihteistoöljyt

Vaihteistoöljyjen tavallisten tehtävien lisäksi automaattivaihteistoöljyjen (ATF) on toimittava voiman välittäjänä. Automaattivaihteistojen toiminnan kannalta on oleellista, että öljyn kitkakäyttäytyminen pysyy suunniteltuna koko öljyn käyttöajan. Automaattivaihteistoöljyn tehtävänä on myös jäähdyttää vaihteiston kuumenevia komponentteja. Vaihteistoöljyllä tuleekin olla riittävä lämpötilan kesto.

Automaattivaihteistoöljyt eivät kuulu API-luokituksen piiriin, vaan vaihteistojen valmistajat ovat asettaneet käytettävälle öljylle omat vaatimuksensa. Eri vaihteistovalmistajien vaatimukset poikkeavat toisistaan kitkaominaisuuksilta. Suuri osa automaattivaihteistoista voidaan voidella Dexron-luokitusten mukaisilla öljyillä. Vaihteistovalmistajan asettamat vaatimukset on kuitenkin tarkastettava tapauskohtaisesti.

Automaattivaihteistoöljyä käytetään joissakin ajoneuvoissa myös ohjaustehostimen öljynä.

Märkäjarruöljyt

Monissa työkoneissa ja traktoreissa jarrut ovat öljykylvyssä. Yleensä vetopyörästö ja jarrut ovat samassa öljytilassa. Traktoreissa sama öljy on usein myös vaihteistossa ja hydrauliikassa. Jarrujen sujuva toiminta edellyttää öljyltä erityisiä kitkaominaisuuksia, jotka saadaan aikaan lisäaineistuksella. Teboil Wetol -sarjan öljyissä on otettu huomioon sekä vaihteiston, hydrauliikan että märkien jarrujen asettamat vaatimukset.

Joissakin tapauksissa koneen valmistaja voi suosittaa voimansiirtoon myös STOU-tyyppistä maatalouden yleisöljyä. Tällöin sopiva tuote on Teboil Monitra Super 10W-40.

Voimansiirtoöljyjen erikoistapauksia

Valikoimastamme löytyy myös erityisiä käyttötarpeita varten räätälöityjä tuotteita. Teboil Fluid TO-4 -öljyt ovat märkäjarrulisäaineistettuja öljyjä, jotka suunniteltu erityisesti Caterpillarin voimansiirtoöljyiksi. Öljyä suositellaan myös eräisiin Komatsun valmistamiin koneisiin. Teboil Fluid FD-1 (SAE 50) on suunniteltu erityisesti Caterpillarin raskaiden kaivoskoneiden vetopyörästö- ja päätyvaihteistoöljyksi. Öljyn suunnittelussa on otettu huomioon erityisen raskas käyttö kaivosteollisuuden vaativissa olosuhteissa.

Esimerkiksi satamalaitteissa on tyypillistä, että hydrauliikkaöljy kiertää myös märkäjarrujärjestelmässä. Teboil Hydraulic Oil WB 46 on kitkanmuunninlisäainetta sisältävä erikoishydrauliikkaöljy, joka on suunniteltu erityisesti tällaisiin koneisiin, kuten satamien konttilukkeihin.

HydrauliikkaöljyT

Hydrauliikkajärjestelmässä öljyn perustehtävänä on paineen, voiman ja liikkeen välittäminen pumpulta toimilaitteelle. Öljy sopii voimanvälittäjäaineeksi erinomaisesti, sillä se samalla voitelee järjestelmää ja näin sekä kitka että kuluminen minimoituvat.

Hydrauliikkaöljyltä vaadittavia ominaisuuksia:

  • Säilyttää juoksevuutensa kylmässä
  • Pysyy riittävän paksuna kuumassa
  • Säilyttää juoksevuusominaisuutensa koko vaihtovälin ajan
  • Suojaa tehokkaasti kulumista ja korroosiota vastaan
  • Hyvä vedenerottuvuus (pois lukien ns. moottoriöljytyyppiset hydrauliikkaöljyt)
  • Vaahtoamattomuus ja hyvä ilmanerottuminen
  • Hapettumiskestävyys
  • Tiivisteystävällisyys

Miten valitsen hydrauliikkaöljyn?

Markkinoilla on useita erilaisia hydrauliikkaöljyjä. Hydrauliikkaöljyä valittaessa on syytä kiinnittää huomiota öljyn teknisiin ominaisuuksiin eikä tuijottaa ainoastaan hankintahintaa. Öljyvalinnalla voidaan vaikuttaa koneiden kestoikään, polttoainetalouteen sekä käyttöominaisuuksiin

  1. Oikea viskositeetti?

Ensimmäinen kriteeri öljyn valinnalle on oikea viskositeetti. Koneiden valmistajat antavat suosituksen koneessa käyttävän öljyn viskositeetille. Hydrauliikkaöljyjen viskositeetti ilmaistaan ISO 3448 -normin mukaisesti ISO VG-luokkana. ISO VG -lukuarvo ilmoittaa öljyn kinemaattisen viskositeetin 40°C:ssa yksikössä mm2/s (cSt).
Tyypillisimmät viskositeettiluokat työkone- ja ajoneuvokäytössä ovat ISO VG 32 ja 46. Esimerkiksi perälautanostimissa ja telin keventimissä sekä kuormausnostimissa käytetään juoksevampia ISO VG 15 ja 22 öljyjä. Eräissä työkoneissa suosituksena on paksumpi ISO VG 68 -luokan öljy.

On tärkeää huomata, että ISO VG -luokka kertoo ainoastaan öljyn viskositeetin 40 °C lämpötilassa, se ei kerro öljyn muista ominaisuuksista.

  1. Käyttöympäristön olosuhteet?

Suomalaiset sääolosuhteet asettavat hydrauliikkaöljyn ominaisuudet erityiselle koetukselle. Koneiden on toimittava luotettavasti niin kireimmissä pakkasissa kuin paahtavimmissa helteissä. Samaan ISO VG -viskositeettiluokkaan kuuluvat öljyt voivat käyttäytyä hyvin eritavoin lämpötilan muuttuessa.
Öljy juoksevuuden muutosta lämpötilan muuttuessa kuvataan viskositeetti-indeksillä. Mitä korkeampi viskositeetti-indeksi, sitä paremmin öljy säilyttää juoksevuutensa kylmässä ja pysyy paksumpana kuumassa.

Suomalaisissa käyttöolosuhteissa on perusteltua valita ympärivuotiseen käyttöön öljy, jonka viskositeetti-indeksi on vähintään 140. Tällöinkin on hyvä huomata, että kovimmilla pakkasilla öljy on syytä lämmittää ennen kuin järjestelmää ryhdytään kuormittamaan. Toisaalta on otettava huomioon viskositeetin aleneminen kuumissa olosuhteissa.
Teboil-valikoimassa on myös useita erityiskylmiin olosuhteisiin suunniteltuja öljyjä, jotka mahdollistavat järjestelmien toiminnan myös ilman lämmityskäyttöä.

  1. Miten konetta käytetään?

Erilaiset järjestelmät ja käyttöolosuhteet asettavat erilaisia vaatimuksia öljylle. Teboililla on laaja valikoima hydrauliikkaöljyjä ja valikoimassa on myös erityistarpeisiin räätälöityjä tuotteita. Esimerkiksi kaivosolosuhteissa ja monissa muissa korkean kuormituksen aiheuttavissa työtehtävissä, koneet voivat toimia jatkuvassa raskaassa kuormituksessa ympärivuorokauden ja kaikkina viikonpäivinä. Tällöin öljyissä korostuu leikkauskestävyys, joka vaikuttaa viskositeetin pysyvyyteen. Pitkäkestoiseen ja erikoisraskaaseen käyttöön liikkuvassa kalustossa kaikkein sopivimpia erikoisöljyjä valikoimastamme ovat Teboil Hydraulic Oil Nordic (ISO VG 32) ja Teboil Hydraulic Oil 46 Max-S.

Toisaalta esimerkiksi ajoneuvojen kuormausnostimia käytetään usein jaksottaisesti. Yleensä lastaus ja purkaminen halutaan hoitaa mahdollisimman ripeästi, jolloin hydrauliikkajärjestelmän lämmittelylle ei ole aikaa. Näissä tilanteissa korostuvat öljyn kylmäominaisuudet. Toisaalta kesäaikaan ja hetkellisen raskaamman kuormituksen aikana lämpötilat voivat nousta korkeiksi, jolloin öljyn on oltava edelleen riittävän paksua. Erityisesti tämän tyyppisiin käyttötarpeisiin on suunniteltu Teboil Hydraulic Oil Scandic 32.

Hydrauliikkaöljyjen erikoistapauksia

Moottoriöljytyyppiset hydrauliikkaöljyt

Moottoriöljyä ei yleensä suositella hydrauliikkaan, koska hydrauliikkaöljyihin verrattuna ne esimerkiksi sitovat itseensä vettä. Lisäksi yksiasteisilla moottoriöljyillä on suppeampi käyttölämpötila-alue ja useimpien moniasteisten moottoriöljyjen viskositeetti-indeksin parantajalisäaineita ei ole suunniteltu hydrauliikkakäyttöön.
Muutamat konevalmistajat suosittelevat kuitenkin omissa hydrauliikkajärjestelmissään moottoriöljypohjaisen hydrauliikkaöljyn käyttöä. Tällaisia kohteita varten valikoimassamme on erikoishydrauliikkaöljyjä, jotka ovat lisäaineistukseltaan moottoriöljyn tyyppisiä (Teboil Hydraulic Oil 5W ja 10W), mutta niillä on mm. paremmat kylmä- ja kuumaominaisuudet sekä leikkauskestävyys kuin perinteisillä yksiasteisilla moottoriöljyillä.

Hydrauliikkaöljyt märkäjarrujärjestelmille

Maataloustraktoreissa ja eräissä muissa työkoneissa on tyypillistä, että hydrauliikassa kiertää sama öljy kuin voimansiirrossa ja märkäjarrujärjestelmässä. Teboil Wetol -sarjan tuotteet on tehty tämäntyyppisiin käyttötarpeisiin sopivia UTTO-öljyjä (Universal Tractor Transmission Oil). Usein varsinkin vähän vanhemmissa traktoreissa hydrauliikassa ja voimansiirrossa voidaan käyttää myös STOU-tyyppistä (Super Tractor Oil Universal) Teboil Monitra Super -öljyä.

Myös satamalaitteissa on tyypillisesti märkäjarrujärjestelmä, jossa kiertää sama öljy kuin hydrauliikassa. Tätä käyttötarkoitusta varten Teboil-valikoimassa on Teboil Hydraulic Oil WB 46 -erikoishydrauliikkaöljy.

Biologisesti hajoavat hydrauliikkaöljyt

Joissakin kohteissa voidaan tarvita esimerkiksi ympäristönsuojelusyistä biohajoavia hydrauliikkaöljyjä. Teboil Hydraulic Eco -öljyt on valmistettu synteettisistä estereistä, jonka ansiosta öljyllä on biohajoavuusominaisuuksien lisäksi erinomainen tekninen suorituskyky.

Markkinoilla on myös kasviöljyperustaisia öljyjä, joiden tekniset ominaisuudet ovat olennaisesti heikompia. Lisäksi on huomattava että kasviöljypohjaiset öljyt eivät ole yleensä sekoitettavissa muiden öljyjen kanssa.

Sinkitön hydrauliikkaöljy

Uudentyyppisillä sinkittömään lisäaineteknologiaan perustuvilla hydrauliikkaöljyillä on erinomaiset voiteluominaisuudet raskaasti kuormitetuissa järjestelmissä. Korkeat lämpötilat ja kosteat olosuhteet nopeuttavat öljyn vanhenemista, jolloin järjestelmään voi syntyä sakkaa, lakkakerrostumia ja muita epäpuhtauksia. Sinkittömillä hydrauliikkaöljyillä on erinomaiset vedenerotus- ja suodatettavuusominaisuudet sekä tavanomaista alhaisempi hapettumistaipumus. Näiden ominaisuuksien ansiosta epäpuhtauksien hallinta on tehokasta ja öljy säilyttää suorituskykynsä vaativissa olosuhteissa ja pitkillä öljynvaihtoväleillä.

Sinkitön öljy voi olla tarpeen valita myös ympäristösyistä, sillä sinkitön lisäaineistus on paremmin biohajoava.

Sinkittömiä öljyjä valikoimassamme ovat Teboil Hydraulic 46 Max-S ja Hydraulic SHV 36 sekä Hydraulic Eco -sarjan tuotteet.

Miksi viskositeetti on tärkeä?

Öljyn juoksevuusominaisuuksilla eli viskositeetilla on olennainen merkitys hydraulisen järjestelmän toiminnan kannalta. Kavitaation ehkäisemiseksi ja mahdollisimman pienen virtausvastuksen aikaansaamiseksi öljyn tulisi olla mahdollisimman juoksevaa, eli viskositeetin on syytä olla alhainen. Alhainen virtausvastus tarkoittaa käytännössä parempaa hyötysuhdetta ja pienempää polttoaineen kulutusta.

Toisaalta liian alhaisen viskositeetin öljy ei muodosta riittävää voitelukalvoa, jolloin kuluminen lisääntyy. Myös pumpun sisäiset ohivuodot kasvavat liian juoksevaa öljyä käytettäessä.
Oikeaa viskositeettiluokkaa valittaessa on tiedettävä lämpötilaolosuhteet, joissa kone työskentelee. Öljyn juoksevuus riippuu lämpötilasta, kuumassa öljy on juoksevampaa kuin kylmässä. Jos öljyllä on korkea viskositeetti-indeksi, niin tämä muutos on vähäisempää kuin matalan viskositeetti-indeksi öljyllä.

On tärkeä huomata, että korkean viskositeetti-indeksin öljyjen käytöstä on hyötyä, vaikka kone ei työskentelisikään äärilämpötiloissa. Korkean viskositeetti-indeksin myötä öljyn juoksevuus säilyy optimaalisena laajalla lämpötilan vaihteluvälillä, joka mahdollistaa paremman polttoainetalouden, takaa pumpun voitelun sekä pitää koneen toiminnan täsmällisenä.

Lue lisää korkean viskositeetti-indeksin hyödyistä

Optimiviskositeetti

Tavoitteena on, että öljyn viskositeetti toimintalämpötilassa olisi 10–50 mm2/s, jolloin häviöt ovat pieniä ja pumppu saa tehokasta voitelua. Myös koneiden työliikkeet ovat täsmällisiä ja tehokkaista.

Minimiviskositeetti

Öljyn kuumentuessa saatetaan saavuttaa järjestelmälle sallittu minimiviskositeetti. Tällöin viskositeetti on niin alhainen, että liikkuvien pintojen väliin muodostuva öljykalvo supistuu kriittisen ohueksi ja metalli-metalli-kosketuksia alkaa esiintyä, jolloin kuluminen kiihtyy. Minimiviskositeetti on pumpputyypistä riippuen suuruusluokkaa 10–20 mm2/s.

Maksimiviskositeetti

Kylmässä lämpötilassa öljy paksuuntuu ja tällöin voi tulla vastaan järjestelmän maksimiviskositeetti, jolloin pumppu ei enää kykene pumppaamaan öljyä riittävän tehokkaasti. Maksimiviskositeetti on tyypillisesti suuruusluokkaa 500–1600 mm2/s.

Hydrauliikkaöljyjen luokituksia

Monet laitevalmistajat määrittävät öljyn viskositeetin lisäksi suorituskykyluokan. Tyypillisimmät luokitusjärjestelmän ovat DIN 51524 ja SS 15 54 34.

DIN 51524 osan 2 (HLP)

öljyt ovat lisäaineistettuja hydrauliikkaöljyjä nykyaikaisiin korkeapainehydrauliikkajärjestelmiin, joissa lämpötilan vaihtelut ovat pieniä. Tämän luokan öljyjä käytetään tyypillisesti teollisuuden hydrauliikkajärjestelmissä sisätiloissa, eikä niitä tulisi käyttää suomalaisissa ilmasto-olosuhteissa ulkona työskentelevissä koneissa.

DIN 51524 osan 3 (HVLP)

öljyt ovat lisäaineistettuja hydrauliikkaöljyjä nykyaikaisiin korkeapainehydrauliikkajärjestelmiin, jotka toimivat vaihtelevissa lämpötilaolosuhteissa. Viskositeetti-indeksi öljyillä on vähintään 140. Tätä suorituskykyluokkaa voi pitää minimitasona tavanomaisille liikkuvan kaluston hydrauliikkaöljyille.

SS 15 54 34

on ruotsalainen standardi joka ottaa huomioon öljyn hapettumiskestävyyden, öljyn suorituskyvyn kosteissa olosuhteissa (hydrolyyttinen stabiliteetti), öljyn kylmäominaisuudet ja mahdollisen biohajoavuuden.

Esim. SS 155434 AAV environmentally acceptable
A = Korkeimmat vaatimukset hapettumisen kestävyyden suhteen (B ja C matalammat vaatimukset hapettumiskestävyyden suhteen)
A = Korkeimmat vaatimukset hydrolyyttisen stabiliteetin osalta (B ja C matalammat vaatimukset hydrolyyttisen stabiliteetin osalta)
V = Täyttää standardin asettamat kylmävaatimusrajat (M ei rajoja kylmävaatimuksen osalta)
Environmentally acceptable = täyttää standardin biohajoavuusvaatimukset.

Puhtaus on toimintavarmuuden edellytys

Hydrauliikkajärjestelmän luotettavan toiminnan kannalta nesteen puhtaus on elintärkeää. Laitevalmistajien mukaan yli 70 % vaurioista johtuu epäpuhtauksista. Työmaaolosuhteet ovat tyypillisesti likaisia, mutta lian pääsyä öljyn sekaan voi ehkäistä huolellisuuden avulla. Öljyn ja suodattimen vaihtaminen huolto-ohjelman mukaisesti auttaa omalta osaltaan ehkäisemään vaurioita.

Käsittele ja säilytä huolellisesti

Huolto yksinään ei kuitenkaan riitä takaamaan öljyn puhtautta. Usein käy niin, että uusi öljy on likaista jo silloin kun sitä täytetään koneeseen. Jos tynnyrit varastoidaan korkit ylöspäin, kannen päälle kertyy usein likaa. Joskus tynnyrit ovat jopa ulkona, jolloin kansien päälle kertyy vettä. Lämmönvaihtelun aiheuttama alipaine voi imeä astiaan kosteutta ja epäpuhtauksia, vaikka korkit olisivat suljettuna. Tynnyrit onkin viisasta varastoida kyljellään tai ylösalaisin. Tämä säilytysohje pätee muihinkin voiteluaineisiin. Öljynkäsittelyssä ei saa käyttää likaisia suppiloita tai kaatokannuja.

Puhtauden varmistamiseksi hydrauliikkaöljy tulisi täyttää koneeseen pumppaamalla suodattimen lävitse, ei kaatamalla suoraan astiasta.

Huolehdi huohotuksesta

Hydrauliikkajärjestelmässä olevan öljyn sekaan epäpuhtauksia voi päästä esimerkiksi tiivisteiden ja huohottimen kautta. Kun öljyä virtaa toimilaitteille, säiliön pinta laskee ja huohotin päästää korvausilmaa sisään. Samalla mukaan voi imeytyä kosteutta ja likaa. Tämän vuoksi huohottimessa tulee olla suodatin, joka vaihdetaan säännöllisesti.

Myös huonokuntoisten tiivisteiden uusiminen ehkäisee öljyn likaantumista.

Vesi on vahingollista

Kiinteän lian lisäksi toinen tyypillinen epäpuhtaus on vesi, joka on haitallista monella eri tavalla. Vesi itsessään aiheuttaa korroosiota sekä heikentää öljyn kalvonmuodostuskykyä. Lisäksi se aiheuttaa hydrolyysi-ilmiötä, joka huonontaa öljyn ominaisuuksia. Hydrolyysin yhteydessä syntyy usein happamia yhdisteitä, jotka ovat voivat aiheuttaa vahinkoja pinnoilla. Jos hydrolyysi pääsee etenemään, öljyn viskositeetti laskee aiheuttaen myös tältä osin vauriovaaran. Sinkitön öljy on vähemmän altis hydrolyysille ja muille veden aiheuttamille haitoille kuin tavanomaiset sinkilliset öljyt.

RASVAT

Rasva on olomuodoltaan kiinteää, puolijuoksevaa tai juoksevaa. On tärkeää ymmärtää, että kyseessä ei ole paksu öljy vaan rasvan kiinteys aikaansaadaan saentimella.

Perusöljyn ja saentimen lisäksi rasva sisältää käyttökohteesta riippuen erilaisia lisäaineita. Nämä yhdessä määrittävät rasvan ominaisuudet. Ei ole olemassa yhtä rasvaa, joka voitelisi kaikki mahdolliset voitelukohteet parhaimmalla mahdollisella tavalla.



Keskeisiä kriteereitä rasvan valinnalle:

    • Millaisia voiteluominaisuuksia rasvalta edellytetään?

      Saentimen ja perusöljyn ominaisuudet antavat perustan rasvan voiteluominaisuuksille. Näitä ominaisuuksia täydennetään lisäaineistuksella. Voiteluominaisuuksia mitataan erilaisilla testeillä, joita ovat esimerkiksi SKF-laakeritestit, Timken EP -testi, Nelikuulakoe ja Almen EP-testi.

    • Millaisella käyttölämpötila-alueella kone toimii?

      Tippumispiste on lämpötila, jossa rasvan perusöljy erottuu saentimesta, joten kyseinen lämpötila käyttökohteessa ei saa ylittyä. Toisaalta erityisesti keskusvoitelujärjestelmissä on otettava huomioon rasvan pumpattavuus kylmissä olosuhteissa.

    • Joutuuko voitelukohde alttiiksi vedelle?

      Monet liikkuvat osat joutuvat alttiiksi sateelle ja muille vesiroiskeille. Tällaisissa tilanteissa rasvan on pysyttävä voitelukohteessaan. Rasvan pysyvyyttä arvioidaan erityisellä vesipesutestillä, jossa mitataan huuhtoutuneen rasvan määrä. Kosteissa olosuhteissa korostuu myös rasvan korroosionestokyky. Tätä ominaisuutta mitataan usein SKF Emcor -testillä.

    • Oikea kovuus?

      Rasvojen kovuus eli tunkeuma määritetään NLGI-luokituksen (National Lubricating Grease Institute) mukaan. Määritys tapahtuu mittalaitteella, jossa testikartion annetaan painua viiden sekunnin ajan +25-asteiseen rasvaan. Kartion rasvaan tunkeutuma matka mitataan ja ilmoitetaan kymmenesosamillimetreissä.Tunkeuman perusteella rasvat jaetaan NLGI-luokkiin, joita on 000:sta 6:een. Mitä suurempi luokkaa osoittava numero on, sitä kovempaa koostumukseltaan rasva on.Tyypillisimmin laakereiden ja niveltappien rasvaukseen käytetään NLGI 2 -luokan rasvaa. Keskusvoitelujärjestelmissä suositaan useimmiten pehmeämpiä rasvoja, kuten 00 tai 0.

Rasvan koostumus

Perusöljy

Tyypillisimmin rasvojen perusöljynä käytetään mineraaliöljyä, mutta myös synteettisiä perusöljyjä käytetään sellaisissa rasvoissa, jotka on suunniteltu käytettäväksi haasteellisimmissa voitelukohteissa tai lämpötiloissa. Markkinoilla on myös esimerkiksi polyglykoleihin, silikoniöljyihin ja perfluoropolyeettereihin (PFPE) perustuvia rasvoja, jotka eivät ole sekoituskelpoisia muihin perusöljyihin perustuvien rasvojen kanssa.

Perusöljy luo perustan rasvan voiteluteknisille ominaisuuksille

  • Paksu perusöljy antaa hyvän kuormankantokyvyn, mutta suurilla nopeuksilla pyörivissä kohteissa lisää sisäistä kitkaa
  • Ohuempaan perusöljyyn valmistettu rasva sopii nopeasti pyöriviin laakereihin ja on helpommin pumpattavaa

Saennin

Saennin toimii rasvassa ikään kuin pesusienen tavoin, joka imee nesteen itseensä. Eri saennintyypit aikaansaavat rasvoille erilaisia ominaisuuksia. Markkinoilla on useisiin eri saenninteknologioihin perustuvia rasvoja. Yleisimmin saentimena on niin sanottuja metallisaippuoita, jotka muistuttavat nimensä mukaisesti kemialliselta rakenteeltaan pesuaineista tuttuja saippuoita. Juuri saennin on se tekijä, jolla rasva saatetaan kiinteään olomuotoon.

Niin sanotut kompleksisaentimet ovat kemialliselta rakenteeltaan monimutkaisempia ja niillä saavutetaan paremmat ominaisuudet kuin yksinkertaisemmilla metallisaentimilla.

Yleisimpiä saentimia:

  • Litiumsaentimella saadaan leikkautumista ja lämpöä kestäviä rasvoja, joilla on myös hyvä vedensieto ja korroosion esto. Litiumsaennin on hyvien ominaisuuksiensa ansiosta erittäin laajasti käytetty. Sen heikkoutena on pumppautuvuusominaisuudet kylmässä sekä öljyn erkaantuminen rasvasta erityisesti kovassa mekaanisessa rasituksessa ja korkeassa lämpötilassa.
  • Litiumkompleksisaentimella saadaan litiumsaenninta paremmat ominaisuudet erityisesti korkeiden lämpötilojen ja mekaanisen rasituksen keston suhteen. Tästä on hyötyä esimerkiksi pyöränlaakerirasvoissa, joissa laakerin oman kitkan lisäksi myös jarru voi aiheuttaa merkittävää lämpökuormaa. Sillä saadaan myös hyvät virtaavuusominaisuudet, joten se sopii erinomaisesti keskusvoitelurasvojen valmistukseen.
  • Kalsiumiin perustuvia saentimia on useampaa eri tyyppiä. Teboil Solid -rasvoissa käytetään niin sanottua vedetöntä kalsiumsaenninta. Sen avulla rasvalle saadaan erinomaiset tarttuvuusominaisuudet ja se sopii hyvin veden kanssa kosketuksiin joutuviin kohteisiin. Myös kylmäominaisuudet ovat hyvät. Näiden ominaisuuksien ansiosta kalsiumsaentimella valmistettu rasva sopii erinomaisesti moneen kohteeseen myös liikkuvassa kalustossa, erityisesti niin sanotuksi tappirasvaksi. Markkinoilla on myös vettä sisältäviä kalsiumrasvoja, jotka ovat teknisten ominaisuuksiensa puolesta heikompia kuin vedettömät rasvat. Tästä syystä eri valmistajien kalsiumrasvoja vertailtaessa onkin syytä varmistua rasvojen yhteneväisistä ominaisuuksista. Joissakin tilanteissa kalsiumsaenninta käytetään yhdessä litiumkompleksisaentimen kanssa. Näin rasvalle saadaan mm. paremmat kuumaominaisuudet kuin pelkän kalsiumin avulla. Tällainen saenninyhdistelmä on käytössä Teboil Gear Grease XHP:ssä.
  • Natriumsaentimella saennetut rasvat ovat olleet aikaisemmin yleisiä, mutta niiden käyttö on vähentymässä nopeasti. Natriumrasvojen heikkouksiin kuuluu suhteellisen huono vedenkesto ja kuomankantokyky. Historiallisesti lämpötilankesto on ollut näiden rasvojen vahvuus, mutta nykymittapuulla suorituskyky on kuitenkin vaatimaton.
  • Alumiinisaentimilla saennetut rasvat ovat natriumrasvojen tapaan olleet aikaisemmin yleisiä. Niillä on suhteellisen hyvä vedensietokyky ja kiinnitarttuvuus, mutta korkeiden lämpötilojen kesto on huonompi. Markkinoilla on myös alumiinikompleksirasvoja, joilla on mm. parempi lämpötilankesto. Litiumrasvoihin verrattuna niillä on kuitenkin heikompi mekaaninen kestävyys ja kovettumistaipumus. Alumiinikompleksisaeninta käytetään suhteellisen paljon elintarviketeollisuuteen hyväksytyissä rasvoissa.
  • Bentoniittisavi on yleisesti käytetty epäorgaaninen saennin. Sen avulla aikaansaadaan rasva, jolla ei ole lainkaan tippumispistettä. Tämän vuoksi rasvalla on erittäin laaja käyttölämpötila-alue. Bentoniittisaennin sopii käytettäväksi myös erittäin paksujen perusöljyjen kanssa.
  • Silikageeli on epäorgaaninen saennin, jonka avulla voidaan valmistaa geelimäisiä rasvoja. Tämä saennin on ollut suosittu silloin kun on haluttu hyvät kylmä- ja pumpattavuusominaisuudet. Näiden rasvojen heikkoutena on kuitenkin ollut öljyn erottuminen, huono leikkautuvuuskestävyys sekä kuormankantokyky. Heikkouksiensa vuoksi tämän saetimen käyttö on vähentynyt ja korvautunut hyvin usein litiumkompleksisaentimeen perustuvalla rasvalla.
  • Polyurea on tyypillisin ei-saippuamainen orgaaninen saennin. Polyurearasvoja käytetään erityisesti kestovoidelluissa laakereissa, joissa saman rasvan on tarkoitus voidella laakeria koko sen kestoiän ajan. Nämä rasvat kestävät korkeita lämpötiloja, leikkautumista ja sekä vesirasitusta. Polyurean heikkouksiin kuuluu huono pumpattavuus ja kuormankantokyky. Rasvan valmistuksen kannalta tämä saennin on haastellinen mm. myrkyllisten lähtöaineiden sekä rajoitettujen lisäaineistusmahdollisuuksen vuoksi.


Huom! Eri saentimet eivät ole aina keskenään sekoituskelpoisia.

Lisäaineistus

Lisäainestuksella täydennetään rasvan ominaisuuksia. Keskeisimmät lisäaineryhmät ovat:

  • EP-lisäaineet (extreme pressure) lisäävät rasvan paineenkestokykyä ja niistä on hyötyä useissa käyttökohteista. Suurin osa Teboil-rasvoista on EP-lisäaineistettuja. EP-lisäaineet aktivoituvat paineen ja lämpötilan vaikutuksesta ja suojaavat pintoja metalli-metalli-kosketuksessa.
  • Kulumisenestolisäaineet (AW, anti wear) antavan suojaa kulumista vastaan. Toisin kuin EP-lisäaineet, ne aktivoituvat jo matalammissa lämpötiloissa ja kuormituksissa.
  • Kiintovoiteluaineista, kuten grafiitista ja molybdeenisulfidista, on hyötyä silloin, kun voitelukalvoon kohdistuu erittäin suuria paineita ja esimerkiksi iskumaista kuormitusta. Kiintovoiteluaineet muodostavat suojaavan kerroksen metallipintojen välille, joka ehkäisee osien kulumista ja vaurioitumista.


Vierintälaakereissa kiintovoiteluaineiden käyttö on haitallista, sillä ne haittaavat neulojen, kuulien tai rullien pyörivää liikettä. Tämän vuoksi vierintälaakeriksi tarkoitettu laakeri kiintovoiteluaineita sisältävällä rasvalla voideltuna voikin alkaa toimia liukulaakerin tapaan, joka aiheuttaa ennen pitkää laakerivaurion.

Rasvojen sekoitettavuus

Rasvojen kohdalla sekoitettavuuteen vaikuttavat sekä rasvassa käytettävät perusöljyt että saentimet. Jos rasvat eivät sovi yhteen yleisin ilmiö on rasvan pehmeneminen, öljyn erottuminen ja mekaanisen kestävyyden heikkeneminen. Tällöin rasva ei enää voitele tarkoitetulla tavalla, jolloin seurauksena on saattaa olla vaurio. Joissakin tapauksissa yhteen sopimattomien rasvojen reaktio voi aiheuttaa myös rasvan kovenemisen.

Suurin osa rasvoissa käyttävistä perusöljyistä on mineraaliöljyjä tai mineraaliöljyjen kanssa sekoituskelpoisia synteettisiä öljyjä. Markkinoilla on jonkin verran myös esimerkiksi harvinaisempia polyglykoleihin tai silikoniöljyihin perustuvia rasvoja, jotka eivät ole sekoituskelpoisia tavanomaisten rasvojen kanssa. Yleisemmin rasvojen sekoitettavuutta rajoittaa rasvassa käytetty saennin. Alla olevassa taulukossa on esitetty yleisimpien saentimien yhteensopivuus.

Raskaan liikenteen ja koneurakoinnin tyypillisimmät rasvat

Tappirasva

Useimmissa koneissa on niveltappeja, jonka voitelun sopii erinomaisesti Teboil Solid -rasvat. Ne kestävät hyvin kosteusrasitusta ja suojaa niveliä tehokkaasti kulumista ja korroosiota vastaan. Solid 0 (NLGI 0) sopii paremmin keskusvoitelujärjestelmiin ja talvikäyttöön ja Solid 2 (NLGI 2) puolestaan sopii paremmin kesäkäyttöön.

Pyörännavat ja laakerit

Raskaassa käytössä olevien ajoneuvojen pyöränlaakereihin soveltuvin rasva on usein Teboil MultiPurpose HT (NLGI 2). Perusöljyn viskositeetti sopii erinomaisesti pyöränlaakereissa tyypillisille nopeuksille. Korkealaatuisen litumkompleksi-saentimen ja tehokkaan lisäaineistuksen ansiosta rasva suojaa tehokkaasti raskaasti kuormitettuja laakereita myös kuumissa olosuhteissa. Myös Teboil MultiPurpose EP -rasva sopii käytettäväksi laakerirasvana, mutta litiumperustaisena rasvana sen käyttölämpötila-alue on MultiPurpose HT -rasvaa kapeampi.

Keskusvoitelujärjestelmä

Teboil Universal CLS (NLGI 0) ja CLS-1 (NLGI 0,5) ovat erityisesti keskusvoitelujärjestelmiä varten suunniteltuja laadukkaita EP-lisäaineistettuja rasvoja. Universal CLS on koostumukseltaan puolijuoksevaa, joten se sopii erinomaisesti talvikäyttöön.

Jäähdytinnesteet

Polttomoottorin lämmönhallinnasta huolehditaan tyypillisimmin nestejäähdytyksen avulla. Polttoaineen sisältämästä energiasta saadaan noin kolmannes hyödynnettyä kampiakselin tehona. Noin 30 prosenttia energiasta kulkeutuu ulos pakokaasun mukana ja noin 7 prosenttia on lämpösäteilyä. Jäljelle jäävä noin 30 prosentin osuus energiasta on sidottava jäähdytysjärjestelmän avulla. Pääosa lämpöenergiasta siirtyy jäähdyttimen välityksellä ulkoilmaan, mutta lämpöä hyödynnetään myös ohjaamon lämmityksessä.

Jäähdytysjärjestelmässä on käytettävä veden lisänä jäähdytinnestettä, joka estää jäätymisen ja suojaa jäähdytintä.

Sekoita 50 % seos

Suomalaisissa käyttöolosuhteissa on ensiarvoisen tärkeää, että nesteen pakkaskestävyys on riittävä, sillä nesteen jäätyminen aiheuttaa vaurioriskin. Jäähdytysnesteen pakkaskestävyys onkin syytä tarkastaa säännöllisesti huollon yhteydessä joko ominaispainomittarilla tai refraktometrillä.

Ajoneuvokäytössä on jäähdyttimissä suositeltavaa käyttää sekoitusta, jossa on 50 prosenttia vettä ja 50 prosenttia jäähdytinnestettä. Liian suuri jäähdytysnesteen osuus heikentää jäähdytysjärjestelmän lämmönsiirtokykyä.

Teboilin kuluttajapakkauksissa myytävät tuotteet ovat 100 % jäähdytinnesteitä, jotka laimennetaan vedellä täytön yhteydessä. Markkinoilla on kuitenkin myös valmiiksi laimennettuja tuotteita, joihin ei enää saa lisätä vettä.

Vaihda neste säännöllisesti

Ajan kuluessa jäähdytinnesteen ominaisuudet heikkenevät ja siksi moottorivalmistajat määrittävätkin usein huolto-ohjelmassa vaihtovälin nesteelle. Long life -tyyppisille nesteille vaihtoväli voi olla useita vuosia. Tavanomainen neste on vaihdettava tyypillisesti vuoden tai kahden välein. Säännöllinen nesteen vaihto poistaa myös järjestelmään mahdollisesti kertynyttä likaa.

Nesteen vaihdon jälkeen jäähdytysjärjestelmä on ilmattava, jotta vältytään ilmalukkojen syntymiseltä. Ilmausta varten on olemassa erityisiä työkaluja, mutta usein ilmaaminen on mahdollista ilmata myös ilman työkaluja. Moottorikohtainen ilmaustapa on syytä tarkistaa ennen vaihtotyöhön ryhtymistä.

Vanhaa jäähdytysnestettä ei saa päästää viemäriin, vaan se on hävitettävä paikallisten jätehuoltomääräysten mukaisesti.

Ruoste ja kattilakivi

Jäähdytinnesteen keskeisenä tehtävänä on estää ruostumista ja haitallisten saostumien muodostumista. Kemiallisessa mielessä ruostuminen on hapettumista, jota lämpimät olosuhteet kiihdyttävät. Sen lisäksi että ruostuminen heikentää järjestelmän komponentteja, irronneet ruostehiput tukkivat jäähdyttimen kanavistoja ja lisäävät kulumista.

Tyypillinen jäähdyttimen toimintaa haittaava saostumatyyppi on niin sanottu kattilakivi. Kattilakiven muodostuminen lisääntyy, jos jäähdyttimessä käytetään runsaasti magnesiumia ja kalkkia sisältävää vettä. Vanhantyyppisten jäähdytinnesteiden sisältämä fosfaatti lisää kattilakiven muodostumista.

Kattilakivi toimii erittäin tehokkaana lämpöeristeenä, jolloin jäähdyttimen lämmönsiirtokyky heikkenee. Esimerkiksi 1,5 mm paksuinen saostumakerros vähentää lämmönsiirtokykyä noin 40 prosenttia.

Mitä jäähdytinneste on?

Suurin osa markkinoilla olevista jäähdytinnesteistä perustuu monoetyleeniglykoliin. Markkinoilla on myös propyleeniglykolipohjaisia tuotteita, joka on etyleeniglykoliin verrattuna vähemmän myrkyllistä. Propyleeniglykolin haittapuolena on etyleeniglykolia heikompi lämmönsiirtokyky.

Erot erilaisten etyleeniglykolipohjaisten nesteiden välillä johtuvat pääasiassa lisäaineistuksesta. Teboilin jäähdytinnesteiden lisäaineistus perustuu nykyaikaiseen OAT-teknologiaan (organic acid techology), jossa suojaavana kemiallisena yhdisteenä ovat karboksylaatit. Lisäaineet toimivat kemiallisessa vuorovaikutuksessa alkavan korroosiokohdan kanssa estäen korroosion etenemisen. Tätä teknologiaa käyttämällä saadaan aikaan pitkäkestoinen suojaus.

Aikaisemmin on ollut käytössä myös nesteitä, joiden toiminta perustuu koko jäähdytysjärjestelmän pinnalle muodostuvaan pinnoitteeseen. Tämäntyyppisessä tekniikassa jäähdytinnesteen kestoikä on lyhyt. Lisäksi vanhantyyppisillä nesteillä on taipumus muodostaa pitkällä aikavälillä saostumaa, joka haittaa nesteen virtaamista jäähdyttimessä ja heikentää jäähdytystehoa.

Jäähdytinnesteiden sekoitettavuus

On hyvä huomata, että jäähdytinnesteen väri ei kerro nesteen ominaisuuksista tai nesteiden sekoitettavuudesta.

Teboil Jäähdytinneste on väriltään vihreää, joka on perinteinen jäähdytysnesteiden väri. Pidempään suojaustehonsa säilyttävä Teboil Glycold XLC on puolestaan punaista.

Molemmat jäähdytinnesteemme on suunniteltu suojaamaan perinteisten moottorimateriaalien lisäksi myös alumiinista, muista kevytmetalleista sekä messingistä valmistettuja osia. Lisäksi ne ovat yhteensopivia myös muovien kanssa.

Glycold XLC ylittää useiden eri moottorivalmistajien erityisvaatimukset. Useissa tilanteissa se sopii käytettäväksi myös merkkikohtaisten erikoisjäähdytinnesteiden tilalla, vaikka esimerkiksi tuotteiden värien ja koostumuksen välillä olisi eroa.

Propyleeni- ja etyleeniglykoliperustaisia nesteitä ei pidä sekoittaa keskenään, sillä seoksesta on mahdoton mitata luottavasti pakkaskestävyyttä.

Huom!

  • Jäähdytinjärjestelmässä vallitsee ylipaine moottorin ollessa kuuma. Avaa jäähdyttimen korkki aina varovaisuutta noudattaen, sillä kuuma neste voi roiskuessaan aiheuttaa vammoja!
  • Jäähdytysnesteen pinnan aleneminen on merkki vuodosta. Vuodon syy on syytä selvittää ennen tilanteen pahenemista ja matkan katkeamista tien päällä.
  • Jäähdytinnesteen seassa ei kuulu olla öljyä tai muuta likaa. Jäähdytysnesteen seassa oleva öljy voi olla merkki tiivistevuodosta.
  • Kunnossa oleva termostaatti, ylipaineventtiili sekä vesipumppu ovat edellytyksiä järjestelmän tehokkaalle toiminnalle.
  • Hävitä käytetty jäähdytinneste asianmukaisesti.